Leophotos | Conférence sur l’Entrée maritime de Montréal

Conférence sur l’Entrée maritime de Montréal

21 août 2007

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Le Gouvernement du Québec et la Ville de Montréal se sont entendus pour transformer la rue Notre-Dame Est en autoroute. Dans le même temps, le premier lance la réfection de l’échangeur Turcot, tandis que la seconde annonce sa volonté de construire un tunnel routier sous le canal Lachine. Ces trois projets, pour lesquels un investissement de près de trois milliards de dollars est programmé, visent à assurer une capacité de 150 000 véhicules par jour sur l’ensemble du corridor autoroutier du sud de l’île, entre l’échangeur Turcot et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Ces projets auront pour effet de gaspiller l’immense potentiel de développement urbain de l’entrée maritime de Montréal. Les projets urbains des villes du monde parmi les plus réputées vont dans un sens exactement opposé. En conférence de presse ce matin, Richard Bergeron a présenté neuf projets urbains exemplaires. Il a aussi illustré comment l’Entrée maritime de Montréal pourrait être le dixième.

À Séoul, à San Francisco et à Portland, la destruction d’une autoroute urbaine fut l’élément déclencheur d’un nouveau projet urbain. Bientôt, Lyon détruira elle aussi une autoroute. Ailleurs, que ce soit à Barcelone, à Bordeaux, à Hambourg ou à Vancouver, les autorités ont été animées d’une volonté très nette de réduire la place de l’automobile dans la ville. En lieu et place, on investit dans les transports collectifs, en plus de recréer des conditions optimales pour la marche et la pratique du vélo. En ce début de XXIe siècle, c’est là que se trouve la première clef d’une politique urbaine d’avant-garde : réduire la place de l’auto en ville, au profit des transports durables.

L’opéra de Sydney, inauguré en 1973, est l’une des icônes urbaines les plus connues mondialement. Alors que partout l’on construisait des autoroutes en rive de mer, de baie, de fleuve ou de rivière, Sydney a indiqué une autre voie : valoriser le rapport entre la ville et l’eau, jusqu’à le magnifier. Depuis lors, l’évolution de l’économie a transformé en friches d’importantes zones industrielles riveraines. Quant aux changements intervenus au niveau du transport et de la manutention des marchandises, ils ont conduit au déclassement massif d’infrastructures portuaires. Loin de s’en plaindre, les villes d’avant-garde y ont vu la seconde clef de leur avenir : revaloriser la relation entre la ville et l’eau.

« Il n’est pas de ville où cette double clef - réduire la place de l’auto en ville au profit des transports durables et valoriser la relation entre la ville et l’eau - trouve mieux à s’appliquer qu’à Montréal », souligne Richard Bergeron. « L’Entrée maritime de Montréal est l’un des sites les plus somptueux du monde. Et comme à Hambourg, à Lyon, à Portland, à Barcelone ou à Vancouver, on y trouve de vastes superficies ne demandant qu’à être redéveloppées», affirme-t-il.

Il n’en tient qu’à nous de faire à nouveau de Montréal une ville du monde, de celles qui font le bonheur de leurs habitants, tout en faisant rêver le reste du monde.

Voir le communiqué de presse de Projet Montréal

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21 août 2007